拨云见日探寻2012年汽车业“诺亚方舟”

2012-1-6 9:30:54　来源：　编辑：佚名　阅读：90次　字体：大中小　我要投稿

车市仿佛正在进行一场马拉松长跑，2011年成为又一个“极点”。市场从900万辆到1800万辆，这一路跑得很欢快。但从1800万辆到2000万辆这一步之遥，却有了跑不下去的感觉。很悲催，去年的车市出现了12年来的首次零增长，2000万辆梦未圆。

2012年的车市，能否冲过2000万辆，，进入“第二次呼吸”状态？

对于这个悬念，现在所有人都显得谨慎，包括旁观者。但是，或许现在从乐观一点的角度为跑步者喊加油更有意义。按照以往的经验，经过一个增速低谷之后，车市应该很快重拾增势。冲过2000万辆，毕竟只要7.5个百分点的增速。

当然，“极点”中的状态也不错。因为谁都知道，中国车市这个长跑者，离倒下还有数不尽的时光，现在跑得慢一些没有关系，从前他跑得太快了。

从“极点”进入到“第二次呼吸”，这将是未来一年车市的状态。在这种有点极限感觉的状态中，汽车业才可能发生一些裂变或者化学变化。好日子是好，但不够精彩呀。

首先，忙活了许多年，汽车业仿佛离“市场换技术”、构建属于中国的汽车品牌这个目标越发遥远。近日，发改委、商务部已齐声叫停了对外商投资整车的鼓励。这很好。早该这样做了。但“上有政策、下有对策”从来都不新鲜。今年，如何在开放的环境中，更加有力地支持本土企业和品牌的发展，业内需要进一步形成共识。

而能起根本作用的还是市场。此前，自主品牌和合资品牌正面过了两招，一招是自主品牌向高端突进，一招是合资品牌下探低端市场，两个回合自主品牌都败了。而今年双方将进一步交锋，对自主品牌来说才是泰山压顶之时。这是逃避不了的“成人礼”。

新能源汽车是另一个“烫手山芋”。但国家已将之视为七大战略性新兴产业之一，高度很高，所以再烫手也不能丢呀。国际巨头已不断鼓吹引进电动车，国内巨头还总是提供一些半成品来糊弄人，这怎么能弯道超车？看看今年怎么样吧。财政部很守法地已经为一批纯电动车免了车船税，虽然它们中的很大部分仍停留在车间里。

要预测的事还有很多。汽车“三包”到底能不能落实、油价还要再涨吗、交通能不能稍微顺畅一些、车位能不能便宜一些、缺货的车能不能不加价……好吧，都汽车**了，头疼的事总有很多，买了车并没有打包票肯定幸福呀。

但是，小悦悦这样的事情可千万不要发生了，多几个高晓松来代言汽车公民倒是无所谓啦。

愿景：新车更抵道路更顺

自主“成人礼”

正面交战可能会使一些本土厂家关门大吉，但相信会有更多的品牌经受“成人礼”，而获得更有尊严的市场地位。

中汽协有关人士近日披露了一个重要的数据：目前合资品牌轿车已占1.6升以下市场的65%。这样一个数据，凸显了当前自主品牌汽车面临的深刻危机。

2009年起实施的《汽车产业调整振兴规划》，到去年底已经到期。这个规划最重要的一个措施，就是提出了对1.6升及以下小排量乘用车实施车辆购置税减半的措施，一时间促使潜在需求大爆发。在政策设计者的意图中，相信这原本是一个有利于自主品牌发展的措施，因为小排量车市场一直是自主品牌的传统阵地。但上述的数据显示事与愿违，合资品牌的下探更为迅猛，已攻破了自主品牌的城门。

这就是当前汽车业的一个宏观图景。在开放合资多年，中国成为全球第一大汽车市场之后，国内市场也已全面为国际汽车品牌所占领。而自主品牌面临严重的生存危机。

问题至此才有显山露水的意思。因为此前多年，虽然发展起、长城、吉利、等自主品牌标杆企业，但在市场上自主品牌和国际品牌基本是井水不犯河水，自主品牌活在低端市场，国际品牌把守中高端市场。双方并没有正面对垒，或者说自主品牌尚没有经历真正的竞争。

现在的问题正是自主品牌和国际品牌要正面交锋了。第一个回合下来，自主品牌很快败下阵来，在传统势力范围的小排量市场，也没有能守住半壁江山，在高端化方面则还没摸到门道。下一轮随着主攻中低端市场的合资自主品牌发力，纯自主品牌想必更加捉襟见肘。

但从另一个方面看，当前的关键时刻，才是自主品牌的“成人礼”。没有正面交锋的竞争，当然不会催生汽车业的海尔和联想。正面交战可能会使一些本土厂家关门大吉，但相信会有更多的品牌经受“成人礼”，而获得更有尊严的市场地位。

应该高兴的是，2012年将是这种自主“成人礼”开演的起点。过去的一年，多数自主品牌更加深入地推进转型和技术积累，尽管市场份额有所萎缩，但这比以随便几个产品来扩大销量更有意义。近日，政策层面也收紧了外商对整车的投资，抑制新一轮的合资潮客观上有利自主品牌发展。

依然让市场开放发展，这是汽车业进步的前提。在这背景中，汽车业需要为自主品牌的“成人礼”，布置一个更好的仪式，这也是当前汽车业的主线。它从2012年开始，已从暗线显现为明线。

打“补丁”

2012年，汽车市场难以呈现出销量亮点，但是，在汽车**营造方面，或许应该出现更多的亮点。

2012年，就这样来。

对于汽车产业来说，这将是充满挑战的一年。或许，在这一年中，车市依旧无法走出调整的态势。根据目前的预测，大部分专家均认为增速将维持在5%-10%区间，销量将突破1900万辆。这对于习惯了高速增长的中国车市来说，并不值得喜庆。

然而，这样持续的调整，并非坏事。换个角度来看，持续的调整，其实是让更多时间留给我们处理汽车**带来方方面面影响。例如，如何更加理顺汽车消费中的各种关系？如何完善汽车各项技术标准？如何更好处理汽车与**的和谐发展？与汽车市场红火相比，这些问题显得并不是那么喜庆，但更加值得我们去探讨，值得相关部门全力去完善。

根据公安部交管局的最新统计，截至去年11月底，汽车保有量为1.04亿辆，扣除1500万辆农用车，汽车保有量约为8900万辆。这与2009年之前的数据相比，已经不是在一个数量级别了。何况，如今城市的拥堵情况，已经从一线城市往二三线城市发展。

这就意味着，如果在本轮调整之中，不完善相关管理，摸索出一套管理模式，在下轮汽车增长到来时，情况将更加糟糕。但是，在目前我国的城市管理模式来看，尚未很好处理拥堵状况。

以北京与贵阳为例，限购政策是相对简单而粗暴的，如果说是特殊时期的特殊政策，可以理解。但从长远来看，这并非出路。而市场的调整，让**城市有更多时间探讨多种解决方案，以求最佳的化解办法。

而在汽车消费领域，也存在众多问题。长期以来，汽车消费者的根本环境没有得到改善，其根源在于政策得不到落实。这其中，汽车三包政策迟迟不出台便是典型的代表。在汽车销量节节攀升的情况下，为何消费者的权益得不到保障？那么，在下一波增长中，中国汽车销量将朝着更高目标迈进时，如何用法律手段维护消费者利益呢？

这些，都是在销量放缓情况下，更值得我们关注的“软件”。就如车企一样，在整体市场放缓的情况下，不再过于关注销量的增幅，而是回头整顿销售网点，提升销售网络的软实力，静待下一波销售高潮。

同样的道理，如果汽车**没有好的规矩，如何迎来中国汽车产业的下一波发展高潮？2012年，汽车市场难以呈现出销量亮点，但是，在汽车**营造方面，或许应该出现更多的亮点。

所幸，我们已经见到这些软件的“补丁”，三包政策已经完成了听证，车内控制质量标准也将在3月份实施，这都为2012年造就的亮点打下了伏笔。郭小戈

强者恒强

车市遇冷的环境，反而为那些综合运营能力较强的经销商提供了弯道超越的机会。

尽管2011年车市笼罩在低迷、乏力的悲催声中，但从广州汽车市场的年底冲量情况看，却丝毫感觉不出车市“刹车”的任何迹象。

不少经销商反馈的信息中，记者甚至还感觉到车市在年底有了明显提速。本周，经销商相继传来喜报，12月销量达到400-500辆、月维修产值突破500万元的“巨无霸”经销商已有2家，而12月销量300-400辆、月维修产值突破400万辆的巨型经销商已有4家。而也同样在12月份诞生了两家销量突破500辆的“超级”经销商，其中一家是老资格的“大哥大”，另一家则是广州最晚入网的“年轻小生”。而今年国庆节刚刚开业的奇瑞东富店，也破天荒地在12月实现销量200辆的突破，对于一家新店，销量甚至赶超了优秀经销商，意外获得了新店的“开门红”。

如此风光的场面，为何仍有一些经销商申诉难以维系生计，感叹比2008年还惨呢？只有两种可能，一种是，越战越勇的价格战令经销商承受不住，利润出现了大幅下滑；另外则是，车市呈现出更明显的“马太效应”：强者愈强，弱者愈弱。车市遇冷的环境，反而为那些综合运营能力较强的经销商提供了弯道超越的机会。

对于厂家的销量任务，不同经销商选择了不同的营销策略。有些经销商权衡了销量任务达成与赢取厂家返利的利弊，认为冲量不如将亏损降低来得更有效，果断选择放弃。也有经销商信奉中庸原则，销量达成立马收手，只求“该拿的返利一分也不能少”，发展追求稳重务实。还有一些经销商会选择有风险性的冒险。将销量冲刺到110%-120%，拿到厂家更高额度的奖励，借此拉平销售的运营水平。激进的冒险，可能会带来较大的精神压力和资金压力，但也更有机会借此提升经销商的品牌影响力。

对于经销商而言，2011年最棘手的问题是销量与利润的和谐发展。2012年，经销商也将面临着相同的问题，适者生存是大自然的生存法则。就像东风某经销商总经理所说，过惯苦日子的经销商适应能力会更强。会更平静地承受冲量时牺牲的利润，会更懂得不断寻找新的“生财之道”，也更适应在高压下的工作装态。对于常年销量位居前茅的经销商，不仅仅依靠的是资金实力与运气，更多考验的是胆识与信念。对于2012年的前景预测，大多数经销商都不愿正面作答，也许在许多职业经理人心中已做好了最坏的打算，但庞大的市场潜力，即便在车市更艰难的情况下，也能寻找到突破的机会。

望车兴叹

作为工薪阶层来说，买辆实惠车日常代步的想法，因为用车环境的恶劣而被遏制。

年前年后，无论是媒体于企业，或是企业于媒体，被问得最多的问题莫过于：你觉得明年的车市会怎样？毕竟，无论辉煌或是落寞，2011年已然翻过。我们需要整理情绪、收拾思路，开始展望这颇具末日色彩的2012年。幸好，各路“砖家”们已经通过各种方式证明了，审判日并不会在这一年出现，只是，这样一来，我们就必须更认真的考虑一下，我们的车市，在这一年当中会发生怎样的变化。

还记得我曾经憧憬过有车生活的种种美妙之处，简而言之那基本就是汽车电视广告里的画面。我更是天真的想象过一家数车的情景，上下班开轿车，接送孩子开MPV，自驾游开SUV，这明显是中了美剧的遗毒。现在倒好，有车生活是过上了，但是每周最多开两天，其余的日子以公交代步。甚至有不少时候，心里都萌生出卖车的念头。这可不是我一个人才有的想法，上一年里我身边已经有两个朋友毅然决然的卖车，重投“11路”的怀抱。作为任何一个有车族，应该多少都能理解这种貌似**的决定：汽车广告里那些让人心痒痒的场面固然存在，但只是稍瞬即逝，剩下的绝大多数有车生活里，我们都拿来堵车、修车、找车位、交名目繁多的各种税费，然后在加油站边排队边大骂涨不停的油价！是的，越来越高昂的养车环境、越来越恶劣的用车环境，已经逐渐抵消了驾驶原本带给我们的乐趣，开车已经让我们变得兴趣索然了。所以，依此推断，在用车环境没有得到明显改善的情况下，单从人们的购买意愿来看，最起码在普通家用车市场，2012年很难相比去年有大幅度的提升。

作为工薪阶层来说，买辆实惠车日常代步的想法，因为用车环境的恶劣而被遏制。但是，另一方面，不差钱的财主们，一来本不会为这些养车的小钱而费神，二来鉴于目前缺乏令人满意的投资渠道，三来低调从未出现于中国大款的字典里，所以，豪华车的消费不仅不会因为用车环境的变化受到任何影响，反倒让人预感会越来越兴旺，2011年的豪华车市成绩单就是最好的证明。不过，推动国内豪华品牌蓬勃的原动力，我感觉将从传统的富人阶层转交到一部分工薪阶层手上。很简单的道理，对于养车成本十分在意的人们，他们可能放弃了购车的念头，而既然下定决心要买车了，反正在养车总体费用上相差不大（豪华品牌固然保养费用比较贵，但计算燃油、各种规费、停车等费用的总和只是一小部分），加上豪华品牌的价格门槛也越来越下探，还不如一步到位的买一辆豪华车呢！作为工薪阶层的一员，我身边已经有越来越多的朋友开上了、，虽然多数都是入门级别的车，但可见，进入寻常百姓家已成为豪华品牌最大的推动力以及最重要的工作目标。也许，不用太久，国内的不少大城市将和我们熟悉的香港一样，汽车的总体数量变化不大，但是车辆的档次将越来越高。

市场：再度冲击2000万辆

山路总是看起来很近，走起来很远。按2个百分点的增速计算，2011年汽车产销规模达到约1860万辆，是近10年来的最低增速，和2000万辆失之交臂，但仍是全球第一大汽车市场。今年车市产销规模能够突破2000万辆吗？对于这个原本简单的问题，现在业内也难有一致的判断。

汽车“软着陆”

2011年，中国经济的增速约为9.1%左右，而车市增速只有两三个百分点，出现了难得一见的汽车业增速跑输GDP的情况。一般情况下，仍存在稳定增长阶段的汽车业，增速会快于GDP。除了汽车业自身调整因素之外，去年楼市调控、通货膨胀、股市低迷等经济因素，均对车市走势产生了影响。今年的车市，也将首先取决于宏观经济形势。

在近期发布的2012年全球展望报告中，各预测机构仍认为全球经济有望保持相对稳定增长，而支撑全球增长的最大力量，仍然是以中国为首的新兴市场。瑞银、德银等各大行普遍预计，中国经济有望在今年实现“软着陆”，全年增长约在8%左右。

德银在《2012的全球市场》报告中指出，中国经济增长在今年年初很可能加速下行，主要受到出口增长大幅下滑以及房地产市场活动进一步减弱拖累。预计第一季度的GDP环比年率增长可能降至接近甚至稍低于7%，但在年内余下时间有望反弹至9%左右，从而使得全年的增速达到8.3%左右。

点评：对今年经济“稳增长”的预计，是车市的一粒“定心丸”。在一个仍然能够实现8%左右GDP增长的经济体中，并且汽车业刚处在由高速增长向稳定增长转变的初期，因此明年车市增速至少不会出现再度减速的情况。

更重要的是“着力扩大内需特别是消费需求”的经济工作要求。近三年车市的激烈波动，在于存在市场巨大的刚性需求，但实际消费能力仍不稳定，因此政策干预的效果才那么明显。汽车在中国仍是房产之外最大宗消费，需要更好收入水平的支撑。

2000万辆

2011年汽车产销规模和2000万辆失之交臂，一步之遥却迈不过去，这是不符合此前车市的增长逻辑的。2010年汽车市场规模已经达到1826万辆，只要再增长9.5%，就能突破2000万辆。但最终只增长了两三个百分点。理解去年车市的这种增速失常，对判断往后走势有重要的参考作用。

另一方面，2009年重启的车市高速增势，是在前一年国际金融危机背景下，国家启动大规模经济刺激计划的一个环节。而这场高达4万亿元的经济刺激计划，其重要的特点是推动了投资，以投资稳定GDP增速，而对消费能力的提高并不明显。这和汽车业的消费刺激政策相呼应，造成了车市较大规模的消费透支现象，带来了市场的激烈波动。

去年车市透露出来的另一个信号是，在汽车产销达到1800万辆以上的规模之后，除非提供强力的刺激政策促使需求的提前释放，否则市场本身即使在稳定的经济增长环境中，也无力再产生三四成的高增速。同时，在各大城市纷纷进入汽车**之后，交通、环境压力，也会对车市的正常增长产生明显的制约作用。北京的限购就是最明显的例子。

从这些因素考量，今年车市在调整年之后，应该会重拾增势，但增幅应该在10%以内，这是业内预测的主基调。

通用中国公司总裁甘文维认为，今年乘用车预计增长10%，商用车大概是5%左右，整体车市达到7%-10%的增幅。他认为，对未来市场可以保持乐观态度。虽然中国和北美市场都有下滑，但在历史上，中国市场下滑一段时间就会恢复，经济增长速度也高于北美。东风日产副总经理任勇则认为，车市从大势来说也不是非常乐观。“从我们自己的资料或者对数据的分析，结合用车环境的变化，其实不可能指望有一个非常高的增长数据，大概是5%到10%的水平。”奇瑞汽车副总经理马德骥也认为，因为今年GDP增长不会太多，车市因此只能保持约5%的增幅。给出最悲观预测的是中国总裁陈国章。他认为，受到宏观经济不景气的制约，今年汽车仍不是一个好市场，“看不到正增长”。

各种预测见仁见智。按去年产销量1860万辆计算，今年车市只要增长7.5个百分点，就能击破2000万辆的高线。

点评：无论今年汽车产销规模能否突破2000万辆，中国依然会是全球第一大市场。从这个角度看，现在已经不能用增速的快慢，来对车市的好坏进行简单的定性。在一个全球最大市场中，随着增速趋于稳定，竞争将越发充分，这或许才是消费者的福音。

豪华车拐点

在前年高速增长达70%至80%之后，豪华车市场去年仍达到30%到40%的增速，相当于整体乘用车市场的约8倍。豪华车的火爆，并不受市场走势的制约，似乎已成为中国车市一道可以永恒的风景。这和中国的富人群体日益庞大有直接的关系。在一些二三线城市，豪华车更是当地市场的消费主力，这更是一道独特的风景。它实际上和**的贫富悬殊有直接的关系。

董事长施泰德近日表示，“奥迪在2012年将延续上升的势头，尤其在中国、俄罗斯和南美市场上，但西欧市场将遭受打击，销量很可能下滑。”因此，中国市场在未来的一年，仍然会是各大豪华汽车厂商逐鹿的主战场。

去年国家鼓励进口推动了进口豪车的增长，这一鼓励进口的趋势还将在未来两三年延续，成为豪车市场保持增长的有利因素。

但汽车分析师崔东树表示，“豪华车市增速降温的转折点实际上已经出现。今年的高增长实际上是去年的延续期。”他认为，在目前整体经济环境不明朗，股市跌跌不休，资金看紧等利空影响下，豪华车增速也将逐步下降，到明年会回落到10%至20%的增速，只会略快于整体乘用车市场。而此前热销豪华车一直加价，使需求越发火爆，到明年库存将增加，增速下滑导致价格下降，形成“加价增速快，降价增速慢”的局面，到时压力就将体现出来。“豪华车市场进入一种不可长久持续的发展状态中。”

点评：一批往日的豪华车品牌已经不再标榜自己是豪华车，而是称为高档车，这说明豪华车正在从小众化市场走向化市场，寻求进一步增长的动力。从这个方面看，这个细分市场仍有极大的增长潜力，今年也会保持较高的增长速度。同时，超级豪华车在中国也存在巨大的消费需求，这种趋势短期内不会改变。

SUV还能火多久？

SUV在去年约销售150万辆，同比增速在18个百分点以上，仍然是增速最好的乘用车细分市场，而其中增势最好的又是城市型SUV市场。去年，包括上汽、比亚迪、长城等国内外厂家，均进入城市SUV市场，外资企业更已在这一领域构建起越来越齐整的产品体系，说明厂商对中国SUV市场的持续高增长，仍持较为乐观的看法。

实际上，SUV的火爆，是消费者追求大排量大空间家轿产品消费习惯的延续，因此造成了城市型SUV的火爆。但在实际使用中，SUV相比轿车，将带来更多的，在交通日益拥堵的情况下，其“驰骋”性格很多时候也无法展现。加之政策未来会越来越多地对大排量车型进行抑制，因此SUV市场规模能否继续快速扩大，仍然存在问号。

与此同时，SUV家用化的同时，MPV的家用化是否也会提速？目前MPV市场规模仍仅有50万辆，而且其中大多数作为商用车辆。国内MPV进家庭的趋势一直未能形成，这和市面上产品仍较少有关系，市场仍期待更多的产品创新。如去年紧凑型商务车市场突然发力，等新产品月销达到2万辆，说明MPV市场的未来演变，将和目前基础庞大的微客用户群密切相关。他们能够影响到MPV、跨界、CDV等细分市场的成长。

点评：随着市场竞争的日益充分，越来越多的细分市场将会呈现。就像SUV原先是以越野性能区别于轿车，但其火爆仍然起源于轿车需求。很多时候，拥有一辆SUV并不是为了越野，而是为了获得大空间和普通驾驶的面子和快感。当这种需求越来越遭遇交通拥堵、高油价的制约时，就会转换成另外的大众车型需求。所以，市场并没有永远的明星市场。

车价走低

国家发改委价格监测中心近日发布的数据显示，去年11月，国产汽车价格比上月下降0.16%，比去年同期价格下降1.19%。其中，乘用车价格稳中下降，环比下降0.10%，比去年同期价格下降1.88%。商用车价格连续两月走低，环比下降0.20%，比去年同期下降0.20%。进口汽车价格继续小幅下行，环比下降0.05%，比去年同期价格下降1.29%。

据分析，去年车价一直保持稳中下降的走势，这也会是未来一年的车价总体走势。随着竞争的日益激烈，车价会总体下行。但即使在今年市场急剧回调的情况下，也没有爆发大规模的价格战，这也是市场日益理性的结果。

点评：去年最激烈的价格竞争发生在中高级车细分市场，单车型最高降幅可以达到4万元以上，明降成为普遍现象。如果今年市场继续保持低速增长，将促使车价进一步走低。与此同时，市场也一直在产生更具竞争力的产品，售后服务不断升级，简单的价格战不会重出江湖。

行业：调整依旧难言乐观

2011，过去了；

2012，到来了；

对于汽车产业来说，2011年或许是一个很多人不愿提起的年份，因为在这一年，中国车市告别了持续三年的高速增长，迈入了调整阶段。而对于已经到来的2012年，汽车行业会朝着什么方向发展呢？在这里，谁也无法给出确切的答案，但可以肯定一点，市场将依旧处于调整状态中，继续为下一波增长蓄势。然而，调整并不意味着没有亮点，二手车市场、经销商的集团速度加快，或将会给平淡的市场增添几分色彩。

“产能”供或大于求

从长期发展来看，汽车企业现在的产能未必是供大于求。然而，从短期来看，尤其是明年，产能过剩将会十分明显。据统计，今年整体市场产能将达到2500万台，按照去年市场增幅来看，汽车销量约为2000万台，将会出现500万台左右的产能过剩。

其实，早在去年3月份，汽车业界便有人士担忧产能过剩问题，“2012年上半年多数企业的扩建产能都能够完成，届时国内汽车产能将大于销量。”总经理郭振甫曾表示。而在去年期间，重庆市市长黄奇帆便“拍案”而起，猛批汽车行业过度扩展，未来规划产能过于夸张。

点评：物极必反，纵观这几年的汽车产能，套用这个词恰如其分，2009年产能紧缺，到产能扩充高潮，再到市场调整，紧接着迈入产能过剩也是自然而然的事。这也将市场从卖方主导切换至买方主导，对于消费者来说，并非坏事。

“调整”迈入深水区

“调整”，适合总结去年车市。或许，也适合今年的车市。2011年，随着购置税优惠、汽车下乡等优惠政策的退出，市场顿时失去了动力，迈入了调整期，尤其是自主品牌。今年，在经济增速放缓的大背景下，车市或将维持这种调整的状态，而调整将迈入深水区。

而从车企透露出的信息看，今年大部分车企将不再追求超高的销量增幅，改而进行渠道开拓，网络建设，提升软实力。

不过，调整归调整，中国汽车市场的巨大刚性需求，依旧支撑着汽车销量慢步前行。根据公安部交管局的最新统计，截至去年11月底，汽车保有量为1.04亿辆，扣除1500万辆农用车，汽车保有量约为8900万辆。相对于全球平均千人汽车保有量为141辆，中国还不到平均水平的一半。

点评：市场调整，并不是意味着负增长，只是增长速度放缓。今年，汽车市场毫无疑问将维持2011年的走势，继续调整蓄势，迎接新一轮增长。

“自主品牌”跨越关键点

2012，自主品牌的表现会怎么样？估计很多人都十分期待。从整体市场来看，今年增速将继续放缓，保持整理态势。而对自主品牌来说，这将是一个关键时间点。如何面对合资品牌的侵蚀？如何提升自身品牌美誉度？

或许，对于自主品牌来说，这可能依旧是一个难过之年。目前，合资品牌的持续向下延伸产品线，不断将触角伸向自主品牌的传统领域，对自主品牌形成了较大压力，反之，自主品牌通过加强品质向上突破瓶颈的效果不明显。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，由于消费群体开始逐步分化，尤其是贫富差距导致的高收入人群偏爱合资产品，会使得自主品牌的消费群体有所减少，进而降低自主品牌的市场份额。

况且，随着今年合资自主的发展迈入正轨，也将进一步侵蚀自主品牌原有的市场空间。或许，今年自主品牌在去年市场调整的基础上，将正式进入整理阶段。然而，难过之年也必将是关键之年，如何突破这种瓶颈，将决定着自主品牌未来的发展。

点评：由大变强，是中国汽车产业主要任务，2012年对于自主品牌来说，无疑是关键的一年，能否突破合资品牌的包围，走出一条属于自己的路，这是至关重要的。

“海外并购”

强大必经之路

在过去的2011年，中国车企依旧是海外亏损车企的最受欢迎者，的甩卖，引来了中国两家车企的出手相救，虽然由于通用的强力阻挠，导致最终的收购失败。但是，这也看出，中国车企手中一叠一叠的货币，是部分海外车企所期望的。

从2009年开始，四川腾冲收购、北汽收购萨博部门技术产权，吉利收购，再到去年“双庞”收购萨博，可以说，自金融危机以来，中国车企海外并购热潮并没有退潮，反而是越演越烈。这种趋势，到今年也难以改变。

目前，除了车企的直接参与并购，部分投资基金也加入了这一行列。去年底，有消息指出，戴姆勒公司正在与一个中国投资者进行商谈，中方或将持有5%-10%的戴姆勒股份。而在此之前，国内一家名为SSBT OD05基金，就曾大量购入日本两家汽车企业的股份。其中，该基金3月购入了日产汽车1.17%的优先股，价值5282万美元，跻身为日产汽车第9大股东。9月底，该基金再度购入了汽车2.12%的股权，为本田汽车的第七大股东。

点评：分析指出，在经济全球化的背景下，随着欧美发达国家经济不断衰退，或将迫使一些国家的剥离赢利能力相对较弱甚至是亏损的资产，这将给中国车企提供抄底的机会，参与到全球汽车业的重组浪潮中。

“二手车”告别边缘

去年底，商务部发布了《关于促进汽车流通业“十二五”发展的指导意见》(以下简称《意见》)，明确表示，到2015年我国二手车交易量将超过1000万辆。这也意味着，从今年开始，二手车市场将迈入高速发展的通道。

据统计，去年在新车市场迈入调整时，二手车市场却是逆市而上，同比增速远远高于新车市场。其中，在去年10个月新车销售量同比增长仅有3.15%，而二手车增长12%，

其实，在商务部出台《意见》前，各大企业意见迈出了步伐。

此外，政府也将大力发展品牌二手车经营，支持汽车供应商利用现有营销渠道和质量认证、服务保障等品牌优势，拓展品牌二手车业务，完善二手车流通网络；鼓励有条件的大型企业集团发展连锁经营，建设经营场地、车辆检测和整备设施完善，服务流程统一规范的区域性品牌二手车卖场。

点评：二手车，今年或许是个里程碑式的节点，将告别之前边缘的地位，进入主流地位。在发达国家汽车市场，二手车一直以来均扮演着关键角色，在中国，由于各种原因，二手车市场迟迟得不到开发。今年，在政策指引下，或许市场能爆发出巨大的能量。

“经销商”迈入集团军作战

今年，对于经销商来说，或许是真正迈入集团化作战的原因。据统计，国内经销商数量已经达到了6万多家，其中75%为单店经营，整体呈现“小、散、乱”的局面。去年，由于汽车整体市场调整，部分自主品牌经销商已经出现了亏损以及退网的状况。

目前，随着经销商劣汰的步伐加快，经销商集团化进程加速，这种局面正在逐步改善。据了解，去年9月30日，中升控股以6.43亿元人民币收购龙华汽车50%的股权；去年8月22日，联拓集团对和经销商完成收购；一天之隔，正通汽车以55亿人民币收购中汽南方。

有分析指出，经销商集团化的发展趋势将越来越明显，这种集团军作战模式，在市场进行调整时，可以规避相当大的风险，也可以带来较大的利润。

而商务部发布的目标则十分清晰，未来几年，将培育30家主营业务收入超100亿元的区域性汽车流通企业，3-5家超1000亿元的大型汽车流通企业，汽车零售百强企业营业额占行业总量的比重超过30%。

点评：集团化作为经销商未来的发展方向，随着鼓励政策的逐步落实，这种趋势将越发明显，这也将有效改变目前主机厂一方独大的局面，有利于整个行业的健康发展。

政策：限制刺激或将并行

政策，就如乐团的指挥棒一样，挥动的方向与频率，决定着车市的发展方向，车市的起起落落，沉沉浮浮，更多是政策在搅动，尤其是中国的汽车产业。今年，如无意外，国家将会出台一系列的政策，限制与鼓励或将并行。

这其中，或许有鼓励消费促进产业升级的《新能源汽车产业规划》、《校车安全条例》等等；也或许有影响机动车消费的环境税、新车船税等等；同样，也或将出台一系列规范汽车消费者环境的政策，如汽车三包、车内空气质量标准等等。

“新能源车规划”：千呼万唤能否出炉？

新能源汽车发展规划，已经多次与外界爽约，从去年年初的盛传出台，推迟至去年6月份，再度推迟到年底，如今，发布的时间点已经推迟至今年。

早在去年9月，商务部等十部委联合发布了《关于促进战略性新兴产业国际化发展的指导意见》，而新能源汽车便是其中的重点产业。况且，随着时间的推移，新能源汽车的相关配套政策正逐步落实。在技术层面，工信部在去年年底已经发布了统一充电插口的技术标准；在专利申请方面，国家也出台了《专利申请优先审查管理办法（征求意见稿）》，其中新能源汽车等新兴产业核心技术的重要专利申请，可优先处理。

点评：

作为新能源汽车发展的纲要性政策，从2010年盛传出台到2012年依旧遮遮掩掩，其可谓“难产”。这其中，新能源汽车发展甚至遭到了温家宝总理的点名批评。这也看出，新能源汽车产业关系到中国汽车产业未来几十年的发展，其出台十分慎重。然而，如果新能源汽车规划再不出台，或将丧失良好的发展时间。

“新车船税”：难抑制大排量消费

新年伊始，新车船税便开始走上前台，各地方已经开始实施新的车船税方案，根据广东制定的标准，乘用车将排量分为7个档次征收。排量在1.6升以上至2.0升（含）的乘用车维持每年420元的征收标准；1.6升（含）以下的乘用车税负减轻，每年可少交60元；而排量在2.0升以上的，税负将随着排量的增加而递增，其中排量4.0升以上要交4500元/年。这就意味着，将近50%的私家车车主的车船税将减少。

点评：

新车船税体现了政府抑制大排量车，鼓励小排量消费者的意图，但是对车市的影响将非常有限，因为这次调整受到了各方的压力，调整的力度有所不够。对于大排量豪华车的消费者来说，区区数百元难以影响消费者的购车方向，本次调整，更多是政府的一种表态，鼓励小排量车消费。

“汽车三包” 能否顺产？

怀胎7年，易稿近10次，汽车三包政策依旧难产。

然而，去年9月，国家质检总局发布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（征求意见稿）》，再度让消费者看到了汽车三包出台的希望。

目前，我国实行“三包”的产品有摩托车、自行车、彩电、电脑等22种产品。惟独，汽车三包政策缺席，换个角度来说，汽车三包政策出台已经到了刻不容缓的地步。随着我国汽车保有量的迅猛增加，汽车投诉的数量也在逐年大幅度提升。根据相关统计数据，去年第三季度，汽车投诉同比增长了14.7%；而去年上半年投诉量为8235件，相对于前年的6220件，同期增长比例为32.4%。

目前，国家质检总局已经结束了汽车三包听证会，听取了消费者、汽车生产企业以及经销商等多方面的反馈意见。但是，三包政策存在最大的争议便是，如何鉴定车辆的故障质量问题？也就是第三方独立权威的鉴定机构。

点评：

作为消费者重要的维权工具，汽车三包政策由于独特的行业性质，长期缺席。然而，如今我国已经是全球最大的汽车产销国，消费者已经翘首期盼三包政策的落地。从制定时间上来说，汽车三包可谓是马拉松式赛跑，政策的制定者决不应该让消费者再等太久。

车内空气标准细化汽车各项标准

你爱车的车内空气质量如何？从今年3月以后，将有明确标准。

去年10月份，环境保护部和国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》推荐性国家标准。从今年3月1日起实施，主要是规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛等的浓度要求，适用于新生产的汽车。

根据标准，苯和甲醛的浓度与室内标准一致，分别为不超过0.11毫克/立方米和不超过0.10毫克/立方米。对于甲苯的浓度，车内标准是不超过1.10毫克/立方米，室内标准是不超过0.20毫克/立方米。对于二甲苯，车内标准是不超过1.50毫克/立方米，室内标准是不超过0.20毫克/立方米。

点评：

虽然并非强制性标准，但是车内空气质量标准的出台，将完善国内汽车质量的评价体系。既保护了消费者权益，也规范了生产企业的行为。

“校车安全条例”启动4000亿大蛋糕

校车，这个关键词，不仅是去年外界关注的焦点，也必将是今年外界关注的焦点。如不出意外，今年相关部门将正式发布《校车安全条例》，予以校车以及校车相关部门的权益与责任。

在已经发布的《校车安全条例（草案征求意见稿）》中，共有八章五十九条，分别对学校和校车服务提供单位，校车使用许可，校车驾驶人，校车通行安全，校车乘车安全，法律责任等方面作出了详细规定。其中，校车不得以任何理由超载；并拥有多项道路“特权”，包括可以行驶公交车道，校车在道路上停车上下学生，后方车辆应当停车等待，不得超越等等。

根据统计，我国中小学生人数约为2.3亿，按照平均每车35个座位来估算，需要100万辆校车，而目前各类校车只有10万辆，符合标准的仅为1万辆左右。这就意味着，一旦《校车安全条例》出台，各地方强制性购买使用校车，我国潜在的市场高达4000亿，这对于正处于调整期的客车生产企业来说，无疑是雪中送炭。

目前，工信部也已经发布了4项校车安全条例的征求意见稿，将幼儿校车的安全标准空白填补，完善了各项校车安全。

点评：

校车，在一桩桩带血的事故后，引起各方的高度重视，相信在今年相关条例会如期出台。从目前来看，校车安全的技术标准，已经达到了全球一流水平。但问题的关键，是如何保证专业校车的推广使用，以及如何提升驾驶者的安全意识。而条例的出台，也将给商用车注入一剂强心针。

“环境税”已渐行渐近

随着日益严重的空气污染，出台环境税的呼声越来越高。去年底，财政部财政科学研究所所长贾康对外表示，“十二五”期间我国有望启动环境税，而企业所得税也会相应调整。而新华社也发布消息，在去年的中央经济工作会议上，也提出将研究推进环境保护税改革。

两则消息不约而同的向外透露着，环境税的出台，已经纳入了议事日程，离我们已经不远了。据了解，环境税已锁定石油化工行业为重点征收对象。然而，汽车尾气现在作为空气污染的主要来源，一旦环境税开征，汽车生产企业不可避免成为“关照”重点。

据环保部发布去年上半年全国4项污染减排指标中，与汽车尾气密切相关的氮氧化物排放总量1206.7万吨，比去年同期增长6.17%，是唯一增长的一项指标。

不过，已经有专家分析，今年环境税或将成为讨论的焦点，但从出台的时间点来说，今年并非是一个很好的时机。其中环境税如何实施还需要更为详细的研究。

点评：

环境税的开征，虽然重点目标是石化工业，但汽车作为空气污染的主要“贡献”力量，环境税必然会给车企带来影响，如今已经离我们越来越近。

新车:头顶光环大驾光临

2012年上市新车依旧超过100款。在令人眼花缭乱的新车丛林中，有这么10款新车将脱颖而出，成为明星，并令2012年的车市熠熠生辉。让我们一起来期待这10款新车的大驾光临。

生产企业：

BMW X1将小巧进行到底，该款车的长、宽、高分别为4454mm、1798mm、1545mm，轴距为2760mm。虽然空间不大，但是内饰的一些巧妙的设计增加了该款车的实用性。相比主要竞争对手国产的4629mm、1880mm、1653mm和2807mm，国产X1在车身尺寸方面处于明显的下风。考虑到国内消费者比较偏爱大车，车身尺寸偏小也会在一定程度上影响到国产X1的市场竞争力。

动力系统方面，国产有2.0L自然吸气和2.0L涡轮增压两种发动机可选。车辆型号为BMW7202AS的入门级X1 sDrive18i后驱版车型采用的是N46B20CC型2.0L直列4缸自然吸气发动机，其最大净功率、扭矩分别为110kw、200N·m，与其相匹配的变速箱为6速手自一体。

期待理由：跟随奥迪Q5的脚步，今年将是豪华品牌紧凑型SUV大举入华的一年。而凭借着最紧凑的尺寸以及宝马的传统，X1将不出意料地成为国内运动性能最佳的SUV车型。

GLK

生产企业：

北京K将沿用进口车型的设计，外观方面并没有显著差异。和奥迪Q5圆润造型不同的是，GLK在外型上更加硬朗阳刚。不管从哪个角度看，GLK的造型都诠释着同一个主题。在轮廓粗犷的车轮拱罩之间，独特的极富个性的车身线条主宰了整个车门区域。从强劲的前端到陡直的后端，棱角分明的造型使GLK显得充满活力，信心十足。

车身尺寸方面，国产车型长宽高尺寸分别为4528×1840×1689mm，轴距为2755mm，与现款进口版保持一致。虽此前有消息称，国产GLK将主推排量为1.8L的直喷涡轮增压发动机。然而，根据我们目前得到的消息，首先实现国产的只有一款排量为3.0L的自然吸气车型。

期待理由：作为奔驰年轻家族的重要车型，GLK凭借最独特的外观风格，以及奔驰无可替代的品牌形象，将使BBA在紧凑型SUV阵营中的竞争变得更加激烈。

CX-5

生产企业：()

即将引入国内的CX-5在马自达车型系列中的定位将在中型的和更大型的CX-9之下。CX-5长4400mm、宽1760mm、高1600mm，车身侧面以多重线条营造流畅美学，也近似于CX-7的缩小版本，尤其是在车尾灯的设计更像CX-7的翻版。相比CX-7、CX-5的整体外观更硬朗、凶悍，底盘更高，更适合行驶在崎岖的路面上。

性能方面目前CX-5提供有两款发动机，首先是Skyactiv-G 2.0升汽油发动机，它拥有世界上最高的汽油机压缩比，达到14.0：1，在低转速区间有着充沛的扭矩，让驾驶者感受到强烈的加速感，具体参数又依前驱版或四驱版而不同，前驱版最大马力发生于6000RPM，此时最大马力为165匹，最大扭矩发生于4000RPM，为210牛·米；四驱版最大马力为160匹，最大扭矩为208牛·米。

期待理由：进入国内的日系车，近年来因为其保守的技术作风而显得有些缺乏竞争力。而长安马自达CX-5的引进，则一并带来了马自达最新的动力科技。技术控们可得做好准备了！

新一代

生产企业：

第三代伊兰特在韩国被称为Avante，在设计风格上更多地倾向于i40的设计风格。在广州车展()上已经完整地感受了i40的独特而又让人不由得倾心的外观，不免对新的更贴近消费者的新伊兰特有所期待。只是，很明显地，北京并不愿意将其当成第一代国产伊兰特看待，而更愿意将它作为一款新车型Avante引进。很大的原因除了外观的大幅度改变外，其次就是新伊兰特车身正式进化成A+级别这个原因。

从海外已上市的Avante轿车来看，的确已达A+级车型标准，轴距比悦动长50mm达到2700mm，长、宽、高为4530mm、1775mm、1435mm。动力方面，Avante使用新的1.6L直列四缸GDI汽油直喷发动机，同时匹配六速手自一体自动变速器，油耗也因此有了更好的表现。

期待理由：从第8代的成功，我们可以看见北京现代的上攻策略卓有成效，而成功的关键当然是跟车型的高水平分不开的。同样计划越级竞争的新一代伊兰特想必也具备了现代最高水准的造车工艺。

迈锐宝

生产企业：

尽管迈锐宝并非一款主打运动的车型，但是运动化的外观的确是大部分消费者最喜欢的。动力方面，SIDI直喷引擎（后期有望引入直喷+增压引擎）、6速手自一体变速器无疑会是迈锐宝的动力匹配。迈锐宝是基于通用的Epsilon II平台打造，Epsilon II平台上诞生了我们熟悉的别克。迈锐宝将先期搭载Ecotec 2.0L或2.4L SIDI缸内直喷自然吸气发动机，搭配6速手自一体变速箱，性能将达到目前主流中型车阵营中的先进水平。

作为雪佛兰的中高级旗舰车型，迈锐宝拥有更为运动的外形设计。海外资料显示，该车的长宽高尺寸分别为4859/1854/1463mm，轴距为2738mm，与同平台的新君威相差不大。而内饰方面，迈锐宝延续了雪佛兰经典的“飞翼式双座舱”整体布局，内饰线条十分流畅。

期待理由：基本上，与别克君威同出一辙的平台与动力装备，已基本决定了迈锐宝的高水准。而雪佛兰的品牌定位又让人们对迈锐宝的定价有了更高的期待。

新

生产企业：一汽大众

与新一样，新速腾也是大众专门针对中美两地的消费口味而专门为两地消费者度身定做的车型。轴距方面，据悉，国产新速腾并未与海外版车型完全相同，而是在其基础上略微增大了一些。其长宽高分别为4644mm×1778mm×1483mm，对比现在的速腾足足长了100mm。而其轴距达到了2561mm，更令其达到目前主流紧凑级轿车水准。

期待理由：从几款大众专门针对本地市场开发的新车型来看，新车型确实更能讨好国内的消费者。相比旧款虽然技术上亮点不多，但是看起来气派，坐起来宽敞的新速腾，人们有什么理由不喜欢呢？

3008

生产企业：神龙汽车

作为一款紧凑型跨界SUV，尽管与同平台打造，但3008和308在外观上并没有太多的相似之处，308上线条激进的引擎盖和微笑的前脸被3008平坦的引擎盖所取代。标致3008前脸造型比较圆润，并没有采用许多SUV车型彪悍威猛的造型。整个前脸最吸引眼球的是大面积前水箱护栏，同时在水箱护栏内还镶入了网状镀铬装饰，配以锐利的三角式前大灯，秉承了标致汽车目前的家族前脸设计。

期待理由：在这个SUV大行其道的年代，几乎所有的SUV车型都具备大卖的理由，何况3008还是法系车在国内生产的第一款SUV车型呢？它拥有别的同级车不具备的不羁气质。

新A6L

生产企业：

据了解，国产依然遵循了海外版车型的主体设计，这也与一汽-大众一贯的原汁原味引入风格相一致。新车一改早前给国人留下的陈旧、保守的官车形象，采用了最新大嘴式奥迪家族前脸，前大灯在加入了LED光源的情况下采用了不规则造型，雾灯也由方形变成了圆形，给人带来一种咄咄逼人的气势。内饰方面，海外版新一代A6L与之前发布的A7十分接近，依然是经典的奥迪风格，但其造型已更具时尚科技感。

期待理由：作为中国最成功的豪华商务轿车，也是最经典最畅销的公务车，奥迪A6的每一次改款都牵动着无数人的心。而它的每一次改款确也在科技的进步和风格的传承上获得最恰当的平衡。

GS5

生产企业：广汽传祺

作为广汽传祺的第一款SUV产品，传祺GS5使用了与传祺轿车类似的统一前脸设计风格，U型进气口采用了蜂窝状格栅挡板，前格栅与大灯直接相连，并使用了亮金属镀铬装饰。大灯内加入了LED日间行车灯，给柳叶状的大灯增加了许多动感，整个前脸线条十分凌厉，运动感十分出众。

动力方面，如果不出意外，这款传祺SUV将会搭载与传祺轿车一样的动力系统，即2.0L发动机，最大功率150马力，峰值扭矩183N·m，匹配5速手动和5速自动变速箱。

期待理由：作为同样脱胎于传奇的阿尔法·罗密欧166平台的产品，我们没法不被传祺GS5所吸引。因为不出意外的话，它将成为自主品牌乃至合资产品同级车中最具操控魅力的SUV产品。

新

生产企业：

本田新一代CR-V量产车整体线条十分流畅。在新车延续现款车型的整体风格下，其前脸造型更加凶悍，尤其体现在启用了类似于设计的三幅式前进气格栅、当下流行的熏黑式前大灯令其前脸整体效果看上去更加提神。新车尾部的变化可能是新一代CR-V最大的变化了。相比现款CR-V，新一代CR-V C柱后面的三角窗改为了尖角形状，弧度更加明显，使整车看起来更加大气。

动力方面，新一代CR-V在国外新增了一台燃油经济性更高的本田代号“New-K25”的2.5L发动机，但据说国产之后并不会引进。

期待理由：作为在国内最受欢迎的紧凑型SUV产品，CR-V向来以其均衡的性能和轿车般的轻松驾控所著称。而新一代CR-V不仅传承了这些优势，同时外观更具有豪华SUV的气质，依旧是那么讨人喜欢。